能否扛起中国动力电池的大旗?

    假如评选一下谁是最低调的独角兽,宁德时期一定中选,由于即使连上市敲钟这样的历史性时辰,都未见到宁德有太多动静。
 
    在6月11日宁德时期的敲钟典礼上,宁德的列席者仅有内部管理者以及少数外部嘉宾,董事长曾毓群仅三分半钟的发言中只是不断强调要加大创新研发。
 
    这种谦逊低调不像是一家持久被视作千亿独角兽的应有之态。
 
    但是假如明了宁德的进程你会发现,电池技术方向的阶段性正确押注,使其赚尽市场红利,疾速逆袭至行业龙头,但若是过往有任何不同的选择,今天的独角兽的位置大约率将易主。
 
    纵观整个动力电池行业,国度补贴在将国产电池从摇篮中庇护至踉跄行走时,也行将撒开手,让其单独与日韩全面抗衡。
 
    而行业的技术方向照旧未定,任何可能的技术改造,都将使格局再次掀起翻天覆地的变化。
 
    从这些层面看,宁德时期的低调不无道理,一切人都明白,整个动力电池行业的下一轮剧变才刚刚开端。
 
    动力电池行业目前照旧是技术之争
 
    绝然不能说宁德时期的崛起是凭运气,但是于一切动力电池公司来说,可以选择出正确的技术方向,是一件关乎生死的大事。
 
    如今动力电池的技术方向最主流的有两种,一种是三元锂电池,一种是磷酸铁锂电池。也有一些其他的小众技术方向,比方董小姐投资的银隆专注于消费钛酸锂电池,还有锰酸锂电池,但是与前两种相比起来,后两者已逐步被边缘化,难以看到更多的潜力。
 
    一开端国内动力电池行业的龙头本是比亚迪,其不断据守的是磷酸铁锂,磷酸铁锂固然电池密度不算太高,但是胜在造价低,更合适客车。
 
    在2016年之前,国度关于新能源电池的补贴也不断比拟倾向磷酸铁锂电池。而比亚迪不只本人造电池还本人造车,靠着政府补贴、自用以及商务市场推行,比亚迪稳居动力电池行业第一。
 
    但技术改造带来的市场剧变速度飞快。
 
    2015年之后,国度开端认可三元锂资料用于车用电池的平安性,使其也可以享用到政策红利。
 
    而三元锂电池能量密度更高,续航更远。因而比磷酸铁锂更合适对续航请求高的乘用车市场。特斯拉、吉利帝豪EV、荣威ERX5,简直一切的主流电动乘用车都是在用三元锂电池。
 
    此外,2016年新能源车骗补事情曝光,客车市场是重灾区。由此,中国从2009年开端推行,2010年提供财政补贴的新能源汽车政策,开端释放出明白的撤离信号。
 
    新能源车补贴从2017年开端大幅降低,受此影响,2017年新能源客车行业遭到重挫,年销量从2016的8。5万辆左右降落至6万辆,但新能源乘用车在2017年产量却增长了20万台到达47。8万辆,较上年增长超越20万台。
 
    客车市场和磷酸铁锂是比亚迪的中心业务,受此技术转向和政策变化的双重影响,比亚迪的业务大幅缩水,宁德时期却悄然赶上来。
 
    宁德时期脱胎于日本消费电池巨头ATL,2011年末,时任ATL总裁曾毓群连同黄世霖等几位高管新成立了一家主营动力电池业务的公司宁德时期。
 
    而ATL在技术方向上与三元锂电池技术更为亲密,所以宁德时期从一开端坚持的就是三元锂和磷酸铁锂一同研发的战略,因而在三元锂电池和乘用车市场迸发的红利期,宁德时期开端逆转而上,整个2017年呈现出收割市场之势,不只有河南宇通等传统客车巨头的大订单,蔚来汽车,威马汽车等一众互联网新晋造车品牌,也纷繁视宁德时期为第一选择,开端排着队投怀送抱。
    大卫娱乐2报道:比亚迪虽说痛定思痛,在2017年认识到三元锂的电池的技术方向,疾速宣布本人的乘用车产品全线运用三元锂,但是难免为时已晚,无论市场规划还是技术研发都需求时间。
 
    这个时分,宁德时期曾经拿下了国内动力电池近三成市场份额,是比亚迪的两倍。
 
    凭着正确技术方向红利崛起的宁德时期,能就此安枕无忧吗?
 
    据中国之声《新闻纵横》今天的报道:
 
    “在阅历了四个月的政策过度期之后,新的新能源汽车补贴政策从今天(12日)起开端施行。续航里程长的新能源车型将享用到更高的补贴,而续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴。”
 
    去年3月初,四部委印发了《促进汽车动力电池产业开展行动计划》,明白提出:
 
    “到2020年锂离子动力电池的单体比容量要到达300Wh/kg,系统比容量(即组成电池包后)争取260Wh/kg,本钱到达1元/Wh,运用环境达-30℃到55℃;具备3C充电才能。”
 
    但是目前完成商业化的国产电池电池系统比能量最高值刚超越140Wh/kg,而特斯拉与松下合力打造的2170圆柱电芯形态则到达了200mAh的程度,并且曾经在Model3上完成了商用。
 
    这些都流露出一个态势:技术是宁德时期往常站在顶点的关键和壁垒,在将来,技术改造也将是动力电池行业最关键的革新要素,但各大研讨机构和高校研讨室动力电池的化学配方更新频繁,没有人晓得动力电池的将来会什么时分呈现,降生在哪里。
 
    政策维护伞褪去后,宁德时期能否抗衡日韩
 
    在宁德时期生长的路上,除了最重要的选对技术方向,政府在新能源车政策的庇护也是基本要素。
 
    锂电池技术原理本是由美国人古迪纳夫提出,而最先完成商业化的是日本的索尼。90年代,索尼率先推出圆柱形的18650锂电池,后来成为业界规范。
 
    但是索尼大法固然开宗立派,无法心机太多,志不在此,所以没有精神将这个可以改动世界的技术玩下去。
 
    将电池技术发扬光大的是松下。
 
    特别是松下收买了彼时锂电市场份额第一的三洋电机,取得了其市场的份额和技术积聚之后,其体量和技术就曾经牢据世界第一。
 
    后来松下又取得了特斯拉的订单,二者互相成就。在特斯拉Model3将采用的21700电芯上,松下运用了碳硅负极,在传统的石墨负极中参加了10%的硅,硅的理论能量密度是石墨的10倍左右。这就使得特斯拉在电池动力上傲视群雄,难以被超越。而特斯拉年出货10万的订单,则让松下赚的盆满钵满。
 
    除了日本的松下,韩国双雄三星和LG,也是实力强悍的竞争对手。
 
    关于新技术,韩国企业自有三板斧:先是学习先进日美的先进技术,接着倾尽国度之力开展到达抢先,降低本钱,最后财团运用范围优势停止全球扩张。
 
    纵观韩国的面板和内存技术无一不是这样崛起,然后击败了日本。
 
    在电池业务上,韩国照旧想要故技重施:先从日本学来先进的技术,依托强大的制造研发才能,疾速使技术成熟,占领市场。
 
    在北美和欧洲,韩系的电池已然占领相当的市场份额。通用雪佛兰Volt运用了三星SDI的电池。LG则拿下了飞驰、宝马和克莱斯勒Pacifica插电混动车。
 
    但他们都明白,只要拿下中国市场才干打败松下,称霸世界。
 
    所以在2015年10月,三星(SDI)环新动力电池公司在西安高新区完工。同月,LG在南京的动力电池工厂落成。
 
    彼时,固然三星和LG在电池性能上没有超越松下,但是在能量密度、分歧性、循环寿命等几个指标上高出国产厂商一大截。
 
    当时的国产厂商还在技术方向上游移不定,除了宁德时期,大局部厂商都寄希望于磷酸铁锂,由于他们觉得这个技术方向没受日韩注重,更可能有望弯道超车。但随着三元锂电池的优势逐步显露,磷酸铁锂的优势被放大。并且,为了抢占市场,两家在电池定价上简直打破了本钱。
 
    在面对猖獗而强大的三星和LG时,国内厂商简直无还手之力。截至2015年,国内出货量前十五的客车企业有六家与三星SDI和LG达成了初步供货协议,占了中国客车市场的三分之一。
 
    但是,高新技术的掌控历来都不只是商业的竞争。
 
    2016年国度工信部发布《汽车动力蓄电池行业标准条件》企业目录,但凡没有采用目录企业电池产品的车型,将一概享用不到国度的新能源补贴。
 
    而三星和LG,自然被挡在了这份目录之外。
 
    目录既出,一众下游车厂疾速明白了政策导向,纷繁转头与国内厂商寻求协作,这使得国内电池企业九死一生。
 
    但是诚如前面所述,新能源补贴曾经转向更高的技术请求,而且将在2020年完整退出。一些达不到技术请求的厂商将会逐步被淘汰吞并,行业的龙头企业将会在补贴消逝后直面日韩豪强。
 
    无论是能效比260Wh/kg,还是本钱到达1元/Wh,关于一切的国产动力电池厂商来说,这都将是一个宏大的技术考验,而剩余时间窗口缺乏两年,
 
    能够预见,补贴退坡,政策红利褪去,一众由于趁着补贴的东风生长起来的中小公司,将不再契合国度的战略导向和行业的开展请求。动力电池行业将在将来的一年半的时间窗口中加剧动乱,传统车厂的资本触角也势必触达这个决议他们将来的电池行业。
 
    新的行业次序正在重新树立,宁德时期作为新次序中最耀眼的明星,其能否扛起中国新能源动力电池的大旗,将会决议着将来的很多东西。